Histoire du char à voile .
Si les Belges lancèrent les premières compétitions, il y a tout juste un siècle, le “vaisseau des sables” remonte à plusieurs millénaires. Egyptiens, Romains ou Chinois utilisaient déjà le vent comme moyen de propulsion terrestre.
Mais ce sont les Européens qui en firent un loisir, puis un sport dans lequel s’illustrèrent de nombreux Français.
Peu d’historiens se sont penchés avec attention sur le passé du “ voilier des sables”, peut-être à cause de son utilisation marginale. Certains experts ont ainsi “arbitrairement” fixé la naissance du char de sport à l’année 1898. Travaillant en collaboration avec des collectionneurs et pratiquants de char, Jan Leye dans son ouvrage sur “L’aventure du char à voile”, explique qu’on “admet généralement que la construction du premier char à voile par André Dumont marque le début du char à voile comme sport. L’année suivante le frère d’André, François Dumont, en construit un deuxième, un peu plus léger et plus rapide. A partir de ce moment là, on recherchera des chars de plus en plus rapides et cette évolution se poursuivra.” Retenant cette date, la Fédération Internationale de Char à Voile a marqué l’événement en organisant des Championnats du Monde sur la plage de La Panne, en Belgique, lieu mythique des toutes premières courses de chars. Inspirés par ce grand moment historique, les pilotes de l’équipe de France ont montré leur suprématie dans toutes les catégories pour faire de ce centenaire un anniversaire en or.
Un passé lointain
Si l’histoire risque de retenir facilement cette date, elle est plus avare en informations sur les origines du char. On évoque ainsi les chars à vents des Egyptiens, deux millénaires avant J.-C., tout comme les expérimentations romaines vers l’an 400 avant notre ère. En Chine, un ouvrage écrit par l’empereur Liang Yuan Ti (Ve siècle) raconte la construction d’un “char à vent capable de transporter trente hommes, sur plusieurs centaines de kilomètres en une journée”. En Europe, les archives restent muettes jusqu’au XVIe siècle. Cependant, on peut supposer que certains marins ont envisagé cette technique de propulsion, en particulier dans les pays nordiques où la glaciation des mers poussait à trouver un engin de transport, compromis entre les traîneaux et les barques à voile.
Simon Thévenin XE "Simon Thévenin", ingénieur des digues aux ordres du Prince d’Orange, commandant en chef des armées des Provinces Unies, laisse le premier son nom dans le grand livre des expérimentations. Le chroniqueur décrivait ainsi cet engin hybride: “Si vous en observez les roues et les essieux c’est un chariot, mais si vous observez la barre du gouvernail et les voiles et si vous remarquez que le vent le fait avancer, vous l’appellerez un navire. Pour avoir réuni ces choses-là, on doit l’appeler un bateau avec des roues ou un char à voile.” Vingt-huit personnes montèrent à bord et parcoururent 75 kilomètres en moins de deux heures, soit à une vitesse moyenne de 37 km/h.
Au fil des siècles, bien des inventeurs s’essayèrent encore. En 1834, le Français Hacquet circule dans Paris à bord d’une “Eolienne”, sorte de carrosse surmonté de plusieurs mâts culminants à 13 mètres de haut. De l’autre côté de l’Atlantique, on expérimente des “sailing cars” roulant sur les lignes de la South Carolina Railroads et de la Baltimore & Ohio Line. En 1878, sur la Kansas-Pacifique, C.J. Boscom, un ingénieur du chemin de fer, atteint 64 km/h avec son wagon à voile. En 1897, en Australie, on utilisait des chars à voile comme moyen de déplacement et de transport de matériel.
Les pionniers
Les premières expérimentations des frères Dumont, à la fin du siècle dernier en Belgique, provoquent un engouement pour le char de plage. Chacun y va de sa solution plus ou moins bricolée : roues pleines et lourdes, roues à rayon légères et fragiles, roues métalliques d’engins agricoles, chassis-poutre ou “caisses à savon”.
En 1908, les frères Dumont, essayent sur la plage de la Panne, en Belgique, un engin de leur fabrication : un chariot avec une voile dite “à livarde” et des roues en bois plein. Le poids les empêche de remonter au vent. Ils tenteront plus tard d’utiliser des roues à bandages avant de choisir celles d’un pousse-pousse.
En 1907, Willy Coppens, futur grand aviateur et char-à-voiliste, n’est encore qu’un enfant. En vacances à La Panne, il construit -sans connaître les frères Dumont- son propre char monté sur pneus et doté d’une voile ”houari” de 5 m2. Plus tard, il sera à l’origine de multiples prototypes comme “L’Aigle” doté d’une aile ou son “Non Pareil” (1961) à direction avant.
A Saint-Georges-de-Didonne, Henri Camus, âgé 13 ans, et l‘un de ses copains utilisent leurs roues de bicyclette pour les fixer sur un engin rudimentaire constitué d’un châssis de 4m sur 50 cm de large, d’un mât de 2m et d’une toile de tente de plage familiale en guise de voile. Les changements de direction étaient limités et s’effectuaient avec une perche, les demi-tour se faisant à la main. L’ire paternelle sur l’utilisation abusive des bicyclettes mit fin à une vocation prématurée d’aéroplagistes.
Les premières compétitions
Le char à voile entre dans l’air du temps. Chacun expérimente au mieux la solidité des roues alliée à la légèreté et forme de voile. La première course officiellement connue se déroulera à La Panne, l’été 1909. “Pour Julien Michez, raconte Willy Coppens dans un livre de souvenir, Benjamin Dumont, le marin de la famille, avait construit un petit char du modèle Dumont, avec quatre roues de bicyclette et une voile réduite à 4 mètres carrés. C’était un ensemble homogène, bien proportionné, si heureux que Michez gagna la première course de chars à voile jamais courue dans le monde. Il la gagna avec une direction démantibulée, son câble ayant cassé, en empoignant le cadre des roues directrices à pleines mains. Ce fut une course contre la montre, courue en ligne droite, vent dans le dos, car seuls les trois chars montés sur pneus étaient capables de remonter le vent.”
Louis Blériot, aviateur auteur de la première traversée aérienne de la Manche, popularisa ce moyen de locomotion sportif vers 1911, en inventant le mot “Aéroplage”. La presse, toujours à la recherche de héros, s’en empara et le décréta inventeur du système. Le modèle de Blériot s’inspirait de ceux de Dumont;, amélioré avec un châssis tubulaire et un empattement large. Un ensemble solide mais un peu lourd. Ses essais sur la plage de Hardelot lui permettent d’atteindre les 100 à 110 km/h par grand vent des vitesses. Sous l’impulsion de l’aviateur, de multiples courses commencent à s’organiser en France. Le Berck-Sporting club organise sa première épreuve le 8 septembre 1912, où un char atteint les 54 km/h. Puis Hardelot, en juillet 1913 réunit plusieurs dizaines de concurrents belges et français montés sur différents types d’engins. C’est une recherche technique tout azimuts, mais très artisanale. Outre les chars Dumont et Blériot, on trouve aussi des machines signées Clarysse, Ledure, Robert Sloet, Marcel Goossens, les frères de Neck, les frères Destrée, les frères Guillon, Armand Nagelmackers, etc.
A Royan, en 1912, Jules Moine, un mécanicien en cycles et automobiles, conçoit un Aéroplage à deux places et à trois roues pour ses enfants. Il utilise pour cela un assemblage de tubes destinés à la fabrication de cadres de vélos. Il participe aux deux premières épreuves royannaises, organisées sur la plage de la Grande Conche, face au casino, et en remporte une.
Après la guerre de 14-18, François Dumont développe son affaire de char à voile. Il construit et loue ses chars, tout en poursuivant sa carrière de pilote en compétition.
Henri Demoury, le novateur
Le Français Henri Demoury, ingénieur des Arts et Métiers, vient relancer cette belle mécanique sportive. Découvrant ces drôles de machines lors d’un voyage en Belgique en 1927, il en tombe amoureux fou. Il construit alors son premier engin et l’essaye sur une vingtaine de kilomètres sur la départementale 6 près de Soisson. Alliant ses qualités de technicien, d’observateur attentif et de sportif, son char à voile est rationnel et stable, avec des longerons métalliques en U et des roues de Ford. Très efficace en compétition, ce char lui permet de se classer premier à La Panne, devant toute une équipe de spécialistes. Il s’essaye aussi sur un étang gelé, près de Château-Thierry, reprenant le principe du “ice-boat” déjà utilisé dans les pays nordiques, en Allemagne et au Canada.
Son désir de poursuivre dans cette voie le fait s’installer à Merlimont et monter un petit atelier au Touquet. “Mon père pensait tout le temps char, raconte Colette Demoury, une de ses filles. A tel point qu’il nous emmenait en classe en char à voile. Il fallait se lever tôt et subir les aléas climatiques et parfois le manque de vent.” Christian Nau évoque ce personnage qui a contribué à sa vocation : “Nous passions des journées entières à scier, découper, visser, clouer dans les ateliers de Monsieur Henry Demoury. Notre ténacité fut bientôt couronnée d’un succès bien mérité et aux compétitions suivantes nous nous hissions peu à peu vers les premières places, devançant souvent des pilotes chevronnés sur d’excellentes machines.” Dans les années 30, avec son nouveau modèle appelé “9”, Henry Demoury dépasse les 100 km/h, record homologué. Il passe le virus à tous ses enfants. En particulier Luc qui deviendra un excellent pilote et Pierre qui élaborera de nouveaux engins. Colette a la fierté de faire découvrir ce sport à la princesse Elisabeth d’Angleterre et à sœur la princesse Margareth, venues passées une semaine au Touquet. Elle travaille à réaliser son propre char qui trouve aussitôt acquéreur, avant même de l’avoir essayé. Elle apportera de nombreuses idées et participera concrètement à la réalisation des Losanges en dessinant et faisant fabriquer les carénages dans la banlieue parisienne.
Le développement du tourisme permet au char de se faire connaître. Jan Leye explique qu’à La Panne un certain nombre de chars étaient loués par des vacanciers. “Lorsque ces derniers étaient trop peu nombreux, on autorisait les jeunes de l’endroit à utiliser les chars gratuitement et faire ainsi de la publicité pour ce sport.” Ils étaient aussi loués pour les concours récompensés par des prix en argent. Henry Demoury loue aussi à Merlimont-plage des chars à petites voiles où l’on peut monter à deux ou trois personnes. Appelés “Aéro-skifts”, ils ont la particularité de disposer d’un système de propulsion mécanique à base d’un mouvement de rameur.
Outre-Atlantique, on pense aussi char à voile. Dans les années trente, les lacs desséchés voient se dérouler leurs premières épreuves. Ce sont, selon Jan Leye, “des chars à glace du type Arrow transformés. A l’époque, ils avaient déjà un mât profilé pivotant et un essieu”.
L’assise
Le grand bond en avant du char à voile se fait à partir des années 50. A la demande officielle du maire du Touquet, le docteur Pouget, Henry Demoury travaille à son développement. Cette ville, tout comme Berck et Fort-Mahon deviennent les lieux privilégiés de ceux qui cherchent les sensations de vitesse sur le sable. En 1962, la Fédération Internationale des Sand et Land Yatchs (FISLY) voit le jour avec Bob Nyssens comme premier président. Dans les Championnats d’Europe, organisés la même année, France se démarque en remportant une première place par équipe. En 1964, naît la Fédération Française de Char à Voile.
En 1965, Pierre Demoury, fils d’Henry, devient champion d’Europe au volant de “La Banane;”, char de classe 1, en forme de losange caréné, avec une roue avant et arrière synchronisées pour la direction et deux roues latérales pour la stabilité. Un mât rainuré pour une voile lattée et en Tergal, un double volant, l’un pour la direction et l’autre pour border la voile, complètent ce magnifique engin. L’arrivée des DN (originaire de Detroit News) relance l’intérêt pour le char, d’autant que ceux-ci sont petits, légers et faciles à construire. Pour faciliter les compétitions et limiter les risques, des catégories sont créées et les premiers Championnats par classe voient le jour en 1967. Les DN font partie de la Classe 2.
L’ère des raids
Passionné par le Sahara où il a vécut 14 ans, et amateur de char à voile, le colonel Jean Du Boucher, a commencé à tâter du raid en solitaire. En 1967, il décide d’organiser un “rallye des sables” ; pour le moins insolite : 2.500 kilomètres à travers le Sahara entre Colomb-Béchar en Algérie et Nouakchott en Mauritanie. Cette première régate transsaharienne sera suivie d’une “Croisière des Oasis” en 1969, entre Laghouat et El Goléa, sur des chars construits par Pierre Demoury.
Conquis par le désert, Christian Nau prépare une expédition en solitaire qui le mène de Zouerate en Mauritanie à Dakar au Sénégal. Ilpoursuit encore ses conquêtes terrestres pendant quelques années : on le voit faire du char au pied du Piton de la Fournaise à la Réunion, puis à l’extrême sud, aux Iles Kerguelen, ou encore dans la Vallée de la Mort en Californie. Plus récemment, il s’est intéressé au char à voile sur rail, on l’a vu en Bolivie et en Australie accomplir de nouveaux exploits et battre un record de vitesse sur le rails du T.G.V. en 1992 : 71,41 km/h.
Côté aventure, Christian Nau a, semble-t-il, déclenché quelques vocations pour des expéditions lointaines. Bon nombre tentent encore de démontrer qu’avec du vent, deux bras et de la volonté, on peut créer l’exploit. Inspirateur du Speed-Sail, Arnaud de Rosnay parcourt 1.300 kilomètres de régions semi-désertiques en Afrique en 1979. Michel Vincent, lui, traverse le Salar, un lac salé de 20.000 km2 à 3.800 m d’altitude, en Bolivie, alors que les Valdenaire et Pierre-Luc Poujol se lancent à travers le Sahara en 1990.
Le renouveau de la décennie 80
Les lourdes structures des classes 1 et 2 et leur coût de fabrication limitent l’accès des nouveaux adeptes au char à voile. Les clubs fonctionnent grâce aux propriétaires et aux battages médiatiques autour des courses, championnats ou exploits sportifs.
Le grand rebond vient dans les années 80 avec la montée progressive dans la hiérarchie de la Classe 3. Grâce à ses qualités elle devient la catégorie que choisissent les champions. Rapide, relativement solide, capable de très belles performances, cette classe offre l’avantage de la maniabilité et de la légèreté par rapport aux formules vedettes d’autrefois. Plusieurs fois Champion du monde, Bertrand Lambert, Berckois né en 1955, trouve dans le classe 3 en composite matière à s’exprimer. Ses engins sont réputés et le mènent souvent à la victoire, ce qui assure la promotion de la classe.
L’arrivée de la classe 5, moins pointue, moins coûteuse, mais tout aussi sympathique à piloter, est l’élément d’ouverture de ce sport. Nécessitant moins de “grands espaces”, la classe 5 peut se pratiquer sur des plages plus étroites que celles de la Côte d’Opale. La Bretagne, le grand ouest et même le pourtour méditerranéen s’y intéressent. Des clubs se créent un peu partout. Comme en classe 3, la technicité parle et les pilotes les plus aguerris investissent dans du matériel de pointe. La Classe 5 perd peu à peu son aspect bon marché et ouvert à tous.
Des champions apportent aussi leur touche dans l’évolution. Jean-Philippe Krischer et Christine Touati créent un nouveau concept de char entre le classe 3 et le 5 : le Standart. Doté d’une coque nacelle suspendue sous un châssis, cet engin est lauréat aux Oscars du design. Après des débuts limités, le Standart est devenu une classe à part, en tant que monotype, au sein de la FFCV.
Encore l’aventure
Les années 90 voient le renouveau de l’aventure. Les étudiants de l’Institut Supérieur de Commerce de Paris montent une traversée de la Namibie en 1994. Des passionnés de terres glacées, les frères Pierre et Frédéric Vernay, Jean-Yves Lapoix, Jean-François Chevalier parcourent les étendues arctiques à bord de chars à voile munis de patins (ice-boat) sur des bases de Standart.
Pour la troisième année consécutive, la Transat des Sables, raid dans le désert mauritanien, regroupera, en juin 1999, des chars à voile, chars à cerf-volant (classe 8) et speed-sail (cl. 7) pour une course par étapes. En 1998, l’aventure avait réuni une douzaine de pilotes, en plein désert du Maroc, pour huit étapes à travers dunes, ergs et chotts, à plus de 80 km/h. Quelques voiles déchirées, quelques épines redoutables pour les pneus et un ou deux essieux cassés, une réalité parfois difficile mais le souvenir d’une grande aventure pour tous. “Cette course se déroule dans des limites que les touristes ne franchissent jamais, commente le Suisse Stéphane Hillairet (5e). J’ai conscience d’avoir vécu une folie… On ne revient pas intact d’une telle aventure.” Autre point de vue, celui d’Alain Darrigrand (2e au général, 1er char à voile) : “Je n’avais jamais imaginé à quel point on allait être ballotté, secoué, cahoté.”
De nouvelles classes
Après l’arrivée du Speed-Sail en 1979, la FFCV cherche a attiré jeunes et moins jeunes au travers des écoles de char à voile, équipées d’engins spécifiques comme les monotypes fédéraux. Lancé il y a 15 ans, pour développer le goût du char chez les 11-16 ans, le Mini 4 est un char robuste et facile d’approche. Le succès de la formule a permis la création de courses et d’un Championnat de France. La FFCV a également impulsé la création du Mono 5, facilement accessible aux jeunes adultes. Mis en place en 1997, le Mono 5 est un char sécurisant, agréable à piloter, rapide, peu onéreux, simple d’entretien et adaptable aux conditions météorologiques. Ce monotype se substituera progressivement aux modèles disparates jusqu’alors employés par les écoles. Les jeunes pilotes, de 5 à 8 ans, peuvent s’initier sur un engin à leur taille : le Buggy.
Enfin une autre discipline a vu récemment le jour : le char à cerf-volant. Inventé par le néo-zélandais Peter Lynn, il apparaît pour le première fois en France en 1992 et intègre la famille du char à voile en 1996.
Quelques dates importantes
En septembre 1989, Jean-Christophe Villedieu établit le record mondial de vitesse sur l'autoroute A13 à 85,55 km/h. Le 7 avril 1991, Bertrand Lambert bat ce record à Berck-sur-Mer (Pas-de-Calais) en atteignant 151,55 km/h.
Côté endurance, Morel, Octor et Robin, parcourent en juin 1983, 1 299 km en 24 heures sur un classe 3. En Mini 4, le record est de 871,6 km, réalisé les 1er et 2 mars 1993, par Xavier Faucon, Marc François et Lucie François à Gravelines (Nord).
